Es de conocimiento general que de los Centros Sanitarios de Reconocimiento de Tripulaciones Aéreas, el CIMA, es el referente estatal para los reconocimientos sanitarios de tripulaciones aéreas tanto militares como civiles; estos reconocimientos siempre se han asociado al arte de la medicina, cosa absolutamente lógica, ya que se necesitan unos certificados sanitarios firmados por un facultativo médico para poder desempeñar las funciones para las que habilita la licencia: piloto, mecánico, paracaidista, controlador, etc. Dichos facultativos con la especialidad de medicina aeronáutica firman los certificados en base a una serie de exploraciones médicas llevadas a cabo por los especialistas médicos de las diferentes especialidades médicas, valga la redundancia.

Del mismo modo que es generalmente conocido lo dicho anteriormente, es generalmente desconocido otro tipo de reconocimiento que se hace en dichos centros por otros facultativos diferentes a los médicos, como mínimo de la misma relevancia que el reconocimiento oftalmológico, otorrino, cardiológico, psiquiátrico, etc. Me refiero al reconocimiento psicológico, y dentro de éste, al reconocimiento psicológico clínico.

Por imperativo normativo, este último tipo de reconocimiento se halla dentro del reconocimiento médico, como una especialidad “médica” más; pero es evidente que no lo es; si la una se dedica estudiar la fisiología del ser humano en unas circunstancias que le son impropias, como es el medio aéreo, la otra se dedica a estudiar las reacciones psicológicas y las capacidades psicológicas en esas mismas circunstancias. Tarea no menor, pues echando mano de las estadísticas, vemos que en torno al 80% de los incidentes o accidentes aéreos son debido al error humano, y que de ese 80% casi todos, por no decir todos, son resultado de causas que entran en el campo de estudio de la psicología, no de la fisiología.

Los avances en medicina para prevenir los efectos negativos del medio aéreo en la fisiología humana han sido muy grandes, sobre todo por la creación de artilugios y máquinas para tal fin. En psicología los avances son mucho más lentos, a veces por motivos diferentes a la falta de investigación, pero los hay.

Desde “casi siempre” el reconocimiento psicológico en el ámbito militar ha estado presente en el reconocimiento médico de las tripulaciones de vuelo, pero también desde “casi siempre” ha estado fuera de la normativa que regulaba estos reconocimientos; simplemente no se recogía en esa normativa la posibilidad de un reconocimiento psicológico, aunque se llevaba a cabo de facto. En el ámbito militar, el reconocimiento psicológico está “dentro” desde 2011, con la promulgación de la O.M. 23/2011 para el reconocimiento médico de las tripulaciones aéreas. Desde entonces contamos con un apartado, en concreto el 17, donde se apunta, se esboza, algo parecido a un reconocimiento psicológico, que dista mucho de ser un reconocimiento acorde con la importancia que, desde mi punto de vista, debería tener.

Desde ese momento en 2011, y con la garantía que nos otorga los 4 artículos del mencionado apartado 17 de la O.M. 23/2011, asumimos el trabajo de explorar aptitudes, actitudes, personalidad y psicopatología de los aspirantes a una de las licencias que habilita para desarrollar su labor en el medio aéreo.

En el ámbito civil tenemos el Reglamento UE nº 1178, que dista mucho de parecerse a la citada O.M. de Defensa.

¿Cómo hacemos esto?

Tenemos que decir, para empezar, que el reglamento militar (OM 23/11) nos aporta más pautas que el civil, por lo que adaptamos este a aquel.

En primer lugar, nos enfrentamos al primer impedimento, el tiempo. Al estar en un contexto eminentemente médico, donde el tiempo medio de consulta es de 10 minutos, el reconocimiento psicológico se convierte en un obstáculo para las demás especialidades médicas, ya que el tiempo medio de nuestra exploración es de casi 2 horas. ¿Lo podemos hacer más rápido? Pues sí, pero desde luego con mucha menos eficacia; de hecho sería muy recomendable hacerlo con bastante más tiempo si queremos afinar en nuestras conclusiones y diagnósticos. Por poner un ejemplo, un aspirante a piloto de caza tendría que ser evaluado por el servicio de psicología de forma detenida, amplia y con el tiempo necesario para asegurarnos el éxito.

En segundo lugar, contamos desde hace unos dos años con unas baterías de pruebas informatizadas capaces de explorar las aptitudes, actitudes y personalidad para desempeñar las funciones requeridas. Dichas baterías aúnan la informática con la estadística desde la óptica de la Teoría de Respuesta al Ítem o Teoría del Rasgo Latente, dando como resultados test adaptativos, o sea, que se acomodan al modo de responder de un sujeto en concreto. Necesitamos aumentar el número de terminales para dar cabida a más sujetos a la vez y de este modo solventar el problema citado más arriba.

En tercer lugar, se han confeccionado las baterías anteriormente señaladas de tal forma que se puedan diferenciar clases de pilotos; consideramos que no es igual un piloto de caza, que uno de transporte  o uno de helicópteros.

Y por último, se están llevando a cabo una serie de investigaciones con los datos acumulados, todas ellas encaminadas a perfilar cada vez mejor los puntos críticos decisorios.

Es necesario comentar que dentro del reconocimiento sanitario, el reconocimiento psicológico es diferente, especial, ya que debemos prestar atención a un complejo sistema de variables: no es lo mismo un accidente provocado por un error de atención del piloto que uno provocado por algún tipo de psicopatología padecida por él piloto; no es lo mismo un piloto de caza, que de transporte que de helicóptero; y tampoco es igual un piloto cuya compañía tenga una política de personal adecuada a otro cuya compañía no goce de ella.

Por lo tanto, el campo que abarca la exploración psicológica es mayor que el de cualquier otra exploración de los facultativos médicos especialistas.

En el Servicio de Psicología se exploran las siguientes aptitudes:

a.       Aptitud perceptiva espacial
b.       Tiempo de reacción
c.       Atención dividida
d.       Estado de alerta
e.       Resistencia a la fatiga                      
f.       Capacidad de trabajo simultáneo
g.       Capacidad de trabajo bajo presión
h.       Aptitud espacial para el pilotaje
i.        Razonamiento inductivo
j.       Funciones intelectuales básicas

La exploración de dichas aptitudes no es similar para todos los tipos de licencias. Depende de las peculiaridades de la función a desempeñar.

Asimismo se explora la personalidad de base de los aspirantes en los siguientes factores:

a.       Sinceridad
b.       Neuroticismo
c.       Extraversión
d.       Psicoticismo
e.       Depresión
f.       Psicopatía

Si de esta exploración resultase algún dato significativo, posteriormente en la entrevista psicológica se profundizaría y si fuese necesario se complementaría con pruebas clínicas de índole psicopatológico.

Como resultado de esta exploración en torno al 10% resultan no aptos, sea por aptitudes o por alguna psicopatología.

De acuerdo con la EFPA desde la Psicología se pueden hacer muchas y valiosas aportaciones a la prevención de accidentes en el mundo aeronáutico:

• Aplicación de pruebas psicológicas de screening de las tripulaciones.
• Evaluación de la salud mental.
• Counseling o psicoterapia llevada a cabo por psicólogos clínicos.
• Entrenamiento en la gestión de los recursos de la tripulación.
• Equipos multidisciplinares de investigación y desarrollo con especialistas en factores humanos.
• Consideración de los factores humanos en la investigación sobre las causas de los accidentes aéreos.

Sólo añadir una pequeña anotación a lo dicho por la EFPA, para poder participar de algunas de esas actividades debemos tener una normativa que nos respalde y recoja la necesidad de contar con psicólogos aeronáuticos reconocidos por las Agencias Estatales de Seguridad Aérea (AESA), y aún más, por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).

Por todo lo expuesto, quisiera proponer una serie de mejoras que, desde mi punto de vista, servirían para reducir el número de incidentes o accidentes en el medio aéreo:

1.       Reconocimiento psicológico independiente del reconocimiento médico.
2.       Reconocimiento psicológico concreto y operativo; lo que conllevaría una modificación el Capítulo 17 de la O.M. 23/11 en el ámbito militar y por supuesto, en la normativa civil (Reglamento UE Nº 1178).
3.       Clara distinción entre aptitudes, actitudes, personalidad y psicopatología.
4.       Puntos corte establecidos en aptitudes necesarias para vuelo.
5.       Reconocimientos psicológicos para iniciales y periódicos y para todos los grupos.
6.       Diferenciación de reconocimientos según el tipo de licencia y aparato (helicóptero, transporte, caza, No Tripulado, Controlador…).
7.       Participación en la C.I.T.A.A.M. (Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares) y en la C.I.A.I.A.C. (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil).